Transport Observer

Por: Alvaro Rodriguez-Valencia (@rodriguez_val)

Ahora que se ha firmado el contrato para los estudios definitivos del metro, los bogotanos y bogotanas llegamos a un punto donde nunca antes habíamos llegado. Ya habiendo gastado una buena cantidad de plata en estudios y habiendo hecho el procedimiento con calma, será más difícil echar para atrás este proyecto necesario para la ciudad. Es decir es probable que sea una realidad.

Pero en la medida en que la gente ve más cerca el proyecto, sus preocupaciones están más relacionadas con la utilidad de la obra y sus implicaciones. Frecuentemente se ven comentarios del estilo “el metro no va a servir para nada y va a quebrar la ciudad” o “esa línea de metro solo le va a servir a los ricos”. Pero antes de empezar la discusión sobre estas válidas percepciones de los bogotanos y bogotanas, quisiera poner en contexto a los lectores sobre el proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLM), para que todos estemos en la misma página cuando intercambiemos impresiones.

El proyecto de la PLM está dividido en 4 etapas: Conceptualización, diseño, construcción y operación. De la primera etapa se obtuvo el trazado preliminar de la PLM (figura 1). La idea que tiene el ciudadano común es que 3 expertos se sientan con un plano y marcadores y evalúan por donde sería más conveniente pasar el metro. La realidad es más compleja: un equipo de varias decenas de ingenieros producen modelos computacionales (ver link) muy complejos para estudiar, dependiendo de los lugares de origen de los viajes y los destinos y muchos otros criterios, cuales es la más conveniente entre varias opciones. Aunque siempre habrán cosas por mejorar, el trazado obtenido es los mejor a lo que se llegó. Además, no hay que olvidar que la Nacional y los Andes validaron el proceso y su resultado, lo que de alguna manera le garantiza a la ciudad que el trazado es adecuado para lo que la Bogotá del presente necesita.

Ahora entramos a la etapa número 2 del proceso que durará casi 2 años (link).  De esta etapa saldrán diseños detallados de las estaciones, los túneles y demás infraestructuras. De estos estudios se definirá si el suelo es adecuado para hacer un metro superficial o profundo. Con diseños en mano terminados, se puede determinar con precisión el costo y el tiempo de construcción. La tercera etapa durará entre 4 y 5 años y probablemente nos recuerde la trágica experiencia de tener varias vías cerradas como el cuatrienio anterior (Calle 26). Finalmente para el 2019 podremos entrar a la feliz cuarta etapa: la operación.

Habiendo revisado el contexto del proyecto, podemos entrar a discutir todas esas preocupaciones de la ciudadanía acerca de la PLM. Infortunadamente los escritos muy largos son menos leídos, y por eso quisiera dedicar futuros posts a discutir en detalle cada uno de los mitos que he oído. Entre los más recurrentes tengo:

Mitos a ser tratados:

Mito 1: El metro va a resolver el problema de la movilidad

Mito 2: El metro solo le sirve a los ricos

Mito 3: El metro va a quebrar la ciudad

Mito 4: El metro debería ser por la Boyacá

Mito 5: El metro no se necesita

Mito 6: El metro saldrá mas caro de lo pensado

Mito 7: El metro no le va a servir a nadie

Mito 8: ¿?

 Si usted tiene alguna otra inquietud y quiere que sea discutida en este blog, por favor hágamela saber en twitter: @rodriguez_val con el ht #MitosMeto

Por: Alvaro Rodriguez-Valencia
@rodriguez_val

Bogotá es una de las ciudades capitales más densas del mundo, es decir muchas personas viviendo en muy poco espacio.  Esto es muy deseable para un sistema de transporte sostenible, porque los viajes son cortos y el transporte público le sirve a muchas personas.

Sacar de la superficie una cantidad de carros y de buses, para transportar las personas por túneles en trenes eléctricos resulta tan conveniente que, si se evaluara juiciosamente, probablemente no dudaríamos en hacer una, sino varias líneas de metro de inmediato. Menos emisiones contaminantes, menos congestión, menores tiempos de viaje, un sector productivo más eficientemente y más espacio para andenes y árboles. ¡Qué más quiere!

¿Por qué no hemos podido hacer algo que desde hace más de 30 años sabemos que se necesita? (ver recuadro) Para entender por qué no ha sido posible hacer el metro en Bogotá en estos casi 50 años, hay que ver las dos únicas experiencias de grandes proyectos de transporte masivo en Colombia: El metro de Medellín y el TransMilenio.

El metro de Medellín resulta de la concurrencia del deseo (caprichoso) de la ciudad y  del beneplácito de un presidente antioqueño. Para mayo de 1985 (dos años y medio después de la posesión de Betancur) ya se estaban iniciando obras. A todas luces, un proyecto que no se necesitaba: fue diseñado para movilizar 1.2 millones de personas al día, pero en 2004 apenas transportaba 280.000. Un proyecto que se presupuestó en U$600 millones, que terminó costando más de U$ 3 mil millones.

Por el otro lado en Bogotá, un alcalde logra en 3 años diseñar, construir y entregar el sistema de buses para Bogotá. Con el apoyo de la Nación (saliendo Samper y entrando Pastrana) se gesta un sistema cuyo mayor problema ha sido su éxito. Su demanda no ha parado de crecer desde sus inicios en el 2000 y hoy en día transporta más de 1.6 millones de pasajeros al día.

Dos proyectos muy diferentes pero que tienen una cosa en común: Son el resultado de la voluntad de un líder político, en contextos diferentes. Bogotá corrió con suerte de que Peñalosa fuera un tecnócrata y no un político.

¿Qué cambió desde la experiencia de Medellín para que que dos presidentes bogotanos con el deseo de hacer del metro de Bogotá no pudieran? Para el año 1982 los alcaldes eran designados por el presidente y en consecuencia no había lugar a divergencias. Con la elección popular de alcaldes (1986) y con la constitución de 1991 que descentralizó muchos poderes, los alcaldes se volvieron mucho más autónomos. Sin embargo, las ciudades no tienían el dinero para meterse en mega proyectos como un metro, y por eso sale la ley de metros (de 1996) que reglamenta la participación de la Nación para financiarlos hasta en un 70% .

Una obra como un metro subterráneo, desde su concepción hasta que inicie su operación, requiere entre 8 y 10 años. Estamos hablando de 3 o 4 alcaldes, con intereses y filiaciones políticas diferentes, que tienen todo el poder y la autonomía de promover (o parar) este tipo de proyectos, sin ningún tipo de autorización.

Es decir, el sistema de planeación de transporte de las ciudades depende hoy en día de individuos que actúan independiente y autónomamente, no siempre con argumentos técnicos. De hecho, las obras de transporte e infraestructura son las que dejan más réditos políticos por su alta recordación entre el pueblo.

Esta es una de las dos veces que más cerca hemos estado de tener un metro pesado subterráneo Bogotá, por donde un TransMilenio no cabe. Ya hemos avanzado mucho. Llevamos ya 5 años en un proceso, donde la Nación, los académicos de las universidades (Nacional y los Andes) y muchos expertos coinciden en que es razonable. Sin embargo tengo miedo. Los intereses de una sola persona pueden cambiar el futuro de todos los bogotanos y bogotanas, y podemos volver a quedar como en el principio. El metro hoy está tan cerca, pero tan lejos…

Originalmente escrito y publicado en la revista de la Contraloría Distrital de Bogotá

En el Espectador como “Discutamos sobre Pico y Placa”

El parque automotor sigue creciendo y vamos hacia la inmovilidad

El número de vehículos seguirá creciendo inexorablemente, mientras la economía siga creciendo. Según un estudio de la Universidad de los Andes publicado en 2009, Bogotá tendrá para el año 2040 aproximadamente 6 veces los carros de 2010. La cantidad de vías que la ciudad tiene actualmente es claramente insuficiente, pero además no hay espacio que de lugar a grandes expansiones.

El pico y placa es una medida transitoria. Con el pico y placa actual, a la vuelta de un par de años, vamos tener la misma congestión del presente sin la restricción. El pico y placa no soluciona nada, es un espejismo que distrae la atención de la comunidad sobre las medidas que se deben realizar para solucionar los problemas. La ciudad necesita otro conjunto de medidas urgentes.

Foto: Congestión en la NQS (foto: Álvaro Rodríguez-Valencia)

La discusión sobre el pico y placa está mal planteada de principio. Cuando surjan discusiones sobre este tema se debe pensar en que es una medida que no resuelve el problema. Por el contrario, cada vez que se hable sobre le tema tenemos que pensar ¿qué vamos a hacer en el 2020 en Bogotá con el doble de carros de los que teníamos en 2010? ¿Restringir a ocho o nueve números de placas por día?

Infortunadamente no hay mucho que hacer en el corto plazo. Pero el corto plazo es nuestra constante en Bogotá. Si se hubiera hecho todo lo que se ha plasmado en estudios y planes realizados en las últimas décadas, Bogotá tendría hoy en día un sistema de transporte de primer nivel. ¿Por qué sólo 2.5 fases de TransMilenio han sido terminadas, usando el tiempo y los recursos de las 5 fases?, ¿por qué llevamos 50 años tratando de hacer un metro y no hemos podido? ¿por qué duramos 4 años sin invertir un peso en andenes y bicicletas, si es una prioridad?

El plan maestro de movilidad y el POT dan lineamientos claros de lo que se debe hacer. Pero las visiones “cortoplasistas” de los últimos alcaldes truncaron buenas iniciativas de movilidad como el TransMilenio, la bicicleta y el uso racional del automóvil, que se venían realizando desde los 90s. El metro, que es una medida urgente (y que está muy avanzada), se puede complicar, si el alcalde sigue gobernado con una visión electorera, en vez de una tecnocrática. Los peajes de congestión son una buena idea, pero su implementación la veo complicada, en una ciudad donde ni siquiera hemos podido en 5 años contratar un sistema de semaforización inteligente.

En resumen, más que discutir si poner o no pico y placa para la navidad, tenemos que concientizarnos de que no vamos para ningún lado en temas de movilidad. Por otro lado, los grandes proyectos de movilidad  que necesita la ciudad, son proyectos que trascienden los períodos de alcaldes y gobernadores. Con “iluminados” como líderes, planificadores y ejecutores de la infraestructura de movilidad, que gobiernan pensando en réditos políticos y no basados en técnica, los bogotanos estamos condenados a esto que estamos viviendo hoy: la inmovilidad.

Después de predicar por varios años sobre las bondades de la bicicleta, pasé de la teoría a la práctica y acá está mi experiencia. El cambio no es fácil, pero las recompensas superan con creces las incomodidades e inconveniencias de este modo de transporte: el transporte del futuro.

Pero quisiera iniciar este post previniendo a los potenciales nuevos usuarios y mencionar que montar en bici no es tan fácil como comprar una bicicleta de 30.000 pesos (como dice @penalosa) y arrancar a pedalear. No! Es necesario asesorarse para hacerse a todo lo que se necesita para poder iniciar una permanente actividad como ciclista.

Primera regla: No comprar una bicicleta barata. Si una bicicleta fina le puede durar toda una vida, una barata le puede durar un mes y sacarle más de una cana. El tipo de bicicleta es otra decisión importante. En Bogotá las bicicletas plegables están en furor, pero en USA la bicicleta híbrida de calle es la más popular. Mire sus necesidades y asesórese de alguien que tenga experiencia. Un presupuesto razonable puede estar por los 400 dolares.

Después de comprada la bicicleta hay que pensar en el candado. Esto es probablemente lo más  importante de los aditamentos. Los candados de guaya son fáciles de cortar. Por eso para el ciclista urbano un buen candado Kryponite en “U” es el recomendado. Puede estar en el orden de 40-50 dólares.

Foto 1: Mi bici asegurada con un candado “U”.

Algunos le compran un cable (guaya) adicional al candado, para poder asegurar las ruedas (pero consodere que lo debe cargar todo el rato). Asegurar el asiento con un cable corto también es una posibilidad.

Lo siguiente es comprar el casco chaleco y la luz. Con el casco en especial es una de las cosas  con las que no se debería escatimar. Mi cabezota no la pongo en riesgo. Ahhh! Y aunque la luz no es obligatoria en Colombia, yo la considero indispensable y recomiendo usarla. Hasta acá lo mínimo necesario. Vamos en 400 (bici)+50 (candado)+60 (casco)+20 (chaleco)=530 dolares.

Lo siguiente en lo que hay que pensar es el contexto en el que va a utilizar la bicicleta. En Bogotá por ejemplo las lluvias son impredecibles. En vez de comprarme pantalones y abrigo impermeable, yo preferí, comprarle guardabarros para poder usar la bicicleta sin agüero después de que escampe. Si usted lleva un morral o a veces hace compras, una canasta es una opción. Yo uso guantes, especialmente en la noche, pero son absolutamente discrecionales.

Ya casi… la última cosa que recomendaría es preguntarle a un usuario frecuente sobre las normas de tránsito y recomendaciones de seguridad (personal), por ejemplo, por donde no meterse, como reaccionar ante diferentes situaciones etc. Ahora si, arranque a pedalear.  

En un año de usar la bici todos los días por 3 km, sólo he tenido una llanta que se empezó a desinflar y me dio tiempo de ir a la bicicletería. No he pagado 1 peso de parqueadero, no he tenido ningún accidente, no tengo que pagar impuestos y estoy mejorando mi estado físico. No estoy dañando el medio ambiente, ni genero ruido e incomodidades. Haga la prueba.

Desde que se definió la primera línea del metro en 2009 se han dicho todo tipo de cosas sobre su trazado: “El metro de Samuel es un metro para los ricos” o “ese metro no le sirve a nadie”, “ese metro no carga nada” entre otras. Pero antes de entrar en lo técnico para explicar las razones del trazado propuesto, y defenderlas, quiero enfatizar en un tema de base, que debe ser el principio de la discusión.

El primer y más grave juego en el que hemos caído los bogotanos es el de permitir politizar el tema del metro. Eso nos hizo elegir a Samuel Moreno y como él, muchos más se van a querer aprovechar de uno de los sectores más utilizados como disuasores electorales.

Voy a soltarles el mensaje que quiero transmitirles sin rodeos: No debe haberni “metro de Samuel”, ni “metro de Petro”: Lo que tenemos es el diseño conceptual de la primera línea del metro,que fue concebida para mejorar la movilidad de los ciudadanos y ciudadanas de Bogotá.

La primera línea del metro (PLM) es un fuerte trabajo de ingeniería de Senner y Metro de Barcelona, revisado por la Nacional y los Andes (validadores contratados por el Departamento Nacional de Planeación) y ratificados por la consultora inglesa Steer Davies &Gleave. Para obtener los resultados, cada una de estas compañías contrató al menos un docena de expertos y desarrollan modelos matemáticos y computacionales, para obtener el trazado óptimo que cumpla los requisitos del contrato.

Por eso me duele profundamente y me moleta el constante y recurrente irrespeto a mi profesión por parte de políticos. No estamos hablando de una cirugía estética de nariz donde el cliente pueda escoger qué tan respingada la quiere, o un reinado de belleza donde unos expertos, por más eruditos y sabios, puedan escoger la más bonita. ¡El metro es un proyecto de 3.000 millones de dólares!

·Así quiere la alcaldía que sea la primera línea del metro (ver)

·Así quiere Petro(ver) 

·Así quería Gina (ver)

Si llega a haber un metro en Bogotá, Moreno va a cobrar sus créditos como gestor, y si hay a lugar a dárselos, no hay por que mezquinamente negárselos 

A raíz del lanzamiento de mi libro “Taxi, el modo olvidado de la movilidad en Bogotá” el pasado 13 de agosto, se ha puesto sobre la mesa la problemática de este importante modo de la movilidad en Bogotá.

En mi columna de El Espectador del 22 de agosto de 2012 planteo a grandes rasgos por qué es inviable mejorar los problemas existentes en el sistema bajo el sistema de afiliación (ver).

El Espectador resume en una infografía las principales cifras de este sistema (ver).

En su momento, El Tiempo reseñó también el libro para mostrar cómo es que el taxi en Bogotá es uno de los más baratos del mundo (ver).

El Editorial del El Tiempo del 17 de agosto de 2012 advierte sobre el problema que se viene por cuenta de el desdeño que se le ha tenido a este modo y presenta cifras de nuestro estudio para justificarlo (ver).

El libro está a la venta en la librería de la Universidad de los Andes, en las principales librerías de Bogotá y electrónicamente en Todobook.

Aprovecho para cerrar este espacio con una adaptación de una de las reflexiones más populares de Albert Eistein que cae como anillo al dedo para la crisis de los taxis en Bogotá:

No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo. La crisis es la mejor bendición que puede suceder, porque la crisis trae progresos y hace que nazca la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias.  La creatividad nace de la angustia como el día nace de la noche oscura. La verdadera crisis es la crisis de la incompetencia. Sin crisis no hay desafíos, sin desafíos la vida es una rutina, una lenta agonía. Sin crisis no hay méritos. Hablar de crisis es promoverla, y callar en la crisis es exaltar el conformismo. En vez de esto, trabajemos duro. Acabemos de una vez con la única crisis amenazadora, que es la tragedia de no querer luchar por superarla.”

Es el momento de reformar el sistema de taxis para que mejoren las condiciones de los conductores, mejore el servicio para los usuarios y genere ingresos a la ciudad.

Categoría: Políticas de Transporte
Fecha: 01 de julio de 2012 
Autor: Álvaro Rodríguez-Valencia (@rodriguez_val)

Por mi formación académica no me gusta especular. Usualmente escribo de cosas técnicas y no sobre mis opiniones. Pero después de ver las sorpresas que salieron de la reforma a la justicia, y conocer cómo son nuestros políticos, me parece pertinente tratar de entender qué está tramando el alcalde, al menos en temas de movilidad, para que estemos todos preparados a pedirle cuentas cuando las cosas no salgan cómo estaban planeadas.

Perto es una persona inteligente y capaz, pero es político. Y peor que eso, muchas personas aseguran que ególatra, egocéntrico y vanidoso (ver). ¿Qué es lo que está pasando por la mente del alcalde? ¿Por qué el metro pasó a segundo lugar cuando ya están los diseños y los recursos? ¿Por qué insiste tanto en el tranvía por la séptima?

Petro quiere trascender en la historia como el alcalde que transformó esta ciudad. Ser recordado como un visionario, un genio. Quiere dejar su sello y legado tal como lo hicieron alcaldes como Barco con la Av 68, Mazuera con los puentes del 26 y Peñalosa con el TransMilenio. A diferencia de los anteriormente mencionados proyectos de infraestructura, el metro, por ser un proyecto que requiere varios cuatrienios para ser culminado, llevará el crédito compartido. Es decir, Samuel, Petro y el siguiente alcalde podrán reclamar ese reconocimiento.

Pero cuando hay tantas diferencias con el antecesor y pocos deseos de compartir los créditos, Petro trataría de llevarse todo el crédito del metro para él solo. Si el trazado fuera modificado a gusto del alcalde visionario, probablemente la gente asociaría ese nuevo trazado con el nuevo alcalde, y no con el anterior. Por eso, siendo alcalde electo, sin ningún fundamento técnico, sugiere que la primera línea se debe extender hasta Suba.

Al ver que esto implicaría volver a hacer los estudios técnicos (porque la Nación no permitirá un cambio sacado de la manga en un proyecto de más de 1.5 billones de dólares), y que eso no necesariamente llevaría a un cambio en el trazado (porque lo que existe es un estudio técnico validado por dos universidades y es probablemente el trazado más conveniente), entonces se decide seguir con el metro a regañadientes, pero no hará ningún esfuerzo para sacarlo rápido y en cambio si le bajará el perfil. Petro sabe que no hacer el metro mandaría a Samuel y su proyecto bandera al olvido, como todos los otros intentos que existen desde 1960, pero también entiende que Bogotá lo necesita con urgencia. Perto, aunque creo que lo desea con ansias, no será capaz de desechar el proyecto metro; pero uno nunca sabe.

Por eso el alcalde tenía que inventarse el proyecto que le garantizara ese puesto en el “hall de la fama” de los grandes alcaldes. Un proyecto que cambiara el transporte, que fuera innovador, que se pudiera ejecutar en 4 años y  que ojalá que opacara el proyecto de metro existente. ¡Bingo! Hacer un “metro” sin túneles, a superficie y sin la plata de la Nación, es una genialidad. Aprovechando toda la visibilidad de la iniciativa cívica de la “séptima se respeta” y la idea del corredor verde, el alcalde escoge este eje icónico y propone el tranvía (no metro), vendiéndolo como el primer medio de transporte “limpio” en Bogotá; así no sea lo que Bogotá necesite.

El tranvía, como ya lo hemos dicho en varias ocasiones, no es adecuado técnicamente, por muchas razones (ver). El proyecto no tiene estudios técnicos (financieros, de demanda y de viabilidad). Es una improvisación rampante. Pero peor aún es no querer aceptar el aporte de 70% de financiación para la infraestructura proyectos de transporte masivo dado por la Nación, implicando que los bogotanos nos estaríamos gastando una cantidad de recursos en este proyecto que podrían ser utilizados en otras cosas (ver).

No sé si es que de niño vi demasiadas telenovelas, o si será la “malicia indígena”, pero yo veo claramente un actuar egoísta y mezquino por parte del alcalde, no necesariamente con ánimo de dañar la ciudad, pero ciertamente retrasándonos en nuestro objetivo de solucionar este dolor de cabeza que sufrimos lo bogotanos todos los días.

Sería muy lamentable lo que estoy escribiendo (meras especulaciones) fuera verdad, pero después de revisar de cerca los estudios y documentos disponibles (paupérrimos), no me queda duda alguna que hay algo más, que trasciende lo meramente técnico. Lo que no podemos permitir como ciudadanía es que el alcalde decida sobre la movilidad de la ciudad basado en sus intereses y no en lo que le toca hacer, así eso le de créditos a su antecesor. Como dice Antonio Caballero: Goyeneche nunca llegó al poder. Petro sí. Y da cierto miedo.

Categoría: Políticas de transporte
Fecha: 01 de abril de 2012
Autor: Álvaro Rodríguez-Valencia (@rodriguez_val) 

Los taxistas están con ganas de paro desde hace rato. Cuando hubo el paro de camioneros amenazaron con  unirse. En el paro transportador del año pasado también y este año, ya es la segunda vez que amenazan. El último amago fue a finales de abril, según ellos a causa de el costo de la gasolina de la situación de inseguridad

Yo no voy a dar la pelea para convencer sobre la inconveniencia de tener gasolina a costo de producción, pero sí de por qué es absurdo por parte de los taxistas hacer un paro por esta causa.

El taxi, pese a ser de servicio público, es un negocio privado regulado por el Estado. La trifa considera todos los costos en que incurre un taxista para su operación, y son reajustados anualmente. Si ese negocio resultara no ser atractivo para un empresario del transporte, nadie lo obliga a seguir.

Es más, a los taxistas no solo se les paga por la gasolina de los trayectos con pasajero, más una compensación módica calculada por los tiempos que transitan vacíos en busca de pasajeros. No! La tarifa les paga todos los kilómetros que recorren, vayan vacíos o llenos). Es decir, les pagamos la ineficiencia de su operación desordenada y además tenemos que sufrir de la polución que todos ellos producen.

Sabía usted que en Londres, cerca del 6% de la tarifa del taxi se va para compensar la polución y la congestión que éstos causan (externalidades). En Bogotá los taxistas causan 3.000 toneladas de CO2 al día… y salimos a deberles.

Por el contrario, los asesinatos y la falta de seguridad social para los conductores si es un problema, pero si la inseguridad y los problemas laborales lo ameritaran, probablemente la mitad de los bogotanos estaríamos bloqueando la ciudad. Es inefectivo. Produce visibilidad, pero no necesariamente cambios.

Contrario a lo que se cree, es un gremio muy desorganizado. Los conductores no tienen una agrupación organizada que los represente. SINALTAX apenas tenía como afiliados a poco más 900 conductores y propietarios en 2009. Cuando entrevisté a su presidente en 2010, reconoció que no hay reuniones, ni plan de trabajo. En vez de representar a 59.000 personas para que tengan mejores condiciones de trabajo, esta organización cuyo staff es de una persona (el presidente), se limita a tener como único servicio, una asesoría para reclamar por comparendos.

Es increíble que una industria que mueve cerca de 140.000 millones de pesos al mes (sin registro contable alguno, sea dicho de paso) sea tan desorganizada y desorientada. En el libro “Taxi! El modo olvidado de Bogotá” editado por la Universidad de los Andes, analizamos este y muchos problemas más de este sistema de transporte.

Esta perla la tenía guardada para el final. Vean cómo es que los taxistas son utilizados para hacer paros (ver).

Vea además:

• No todo es color de rosa con combutibles baratos (ver).
• Como estos reportes de conato de paro, hay muchos en la web: (ver)

Por: @rodriguez_val
Tema: Transporte Público
Fecha: 29 de febrero de 2012

Cuando los Japoneses de JICA vinieron a Bogotá (Mockus 1) a hacer un estudio sobre la movilidad quedaron sorprendidos con el sistema de transporte público colectivo. Encontraron muy llamativo que el sistema permitiera hacer gran parte de los viajes sin necesidad de cambiar de bus y con tiempos de espera muy bajos (5 a 10 min). Obviamente eso requiere tener muchos buses circulando simultáneamente, muchos de ellos medio vacíos.

Esto pasaba en Santiago también hasta 2007 (foto), cuando entró en funcionamiento el TranSantiago. Nota importante: Se cree erróneamente que TranSantiago es solo un sistema de buses con carril exclusivo estilo TransMilenio. No. Es en realidad un sistema que pretendió cambiar 7.500 buses viejos operando como en Bogotá, por 4.500 nuevos operando de forma coordinada, integrados al metro y a unas troncales de buses. TranSantiago fue concebido “para mejorar el diario vivir de los santiaguinos, disminuir la congestión, la contaminación y la inseguridad del transporte público” (fuente) (sic.), pero esto no se cumplió

La entrada en servicio de TransSantiago generó un aperentemente inexplicable aumento del 33% en el uso del automóvil (que de lejos es más del crecimiento normal anual) después de 12 meses (ver el artículo académico).  Claramente, aquellas personas que tenían que caminar y esperar poco y que podían llegar a su destino en un solo bus o máximo dos, ahora les resulta más caro (en tiempo y en dinero) y menos conveniente (caminatas más largas y más transbordos). Además resulta obvio que menos buses pasando menos frecuente, implica tener buses llenos hasta las banderas. Los santiaguinos de clase media que pudieron hacerse a su primer carro, lo hicieron.

Eso puede pasar en Bogotá cuando arranque el SITP. Las personas que hoy en día pagan 1.500 pesos por un viaje en un solo bus, tendrán que pagar un pasaje de más de 2.000 pesos y sumarle 600 pesos por cada transbordo (que según los modelos serán más de dos), fuera de la incomodidad que representa. La diferencia es que acá el obscuro panorama no es solo con carros, sino con las motos también.

Santiago fracasó. Ahora tiene un sistema mucho más limpio, seguro, moderno y eficiente, en el cual la gente no se monta, al que además el Estado tiene que meterle una considerable mensualidad para que pueda operar (ver).

La entrada en funcionamiento del SITP, sin duda, es una gran oportunidad para la ciudad para organizar todo el transporte. De hecho, la idea del peaje de congestión propuesto por el alcalde mayor complementaría coherentemente la entrada del SITP: Si quiere usar carro o moto, pague; si no quiere, use un sistema de buses de buena calidad. Además, se requiere urgentemente iniciar unos “basics” que cualquier ciudad en el mundo debe tener como el cobro de parqueo en vía,  organizar los taxis (para que no le compitan al SITP) y mejorar la infraestructura para las bicicletas. Es decir, solo con cambiando los buses y organizándolos para que operen eficientemente, el SITP podría fracasar. Como pasó en Chile, por querer hacer mucho, puede que nos termine saliendo el tiro por la culata y terminemos peor que como estamos.