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Transport Observer

“Transportobserver es un blog de un bogotano de corazón y alma, que sabe algo de transporte y que quiere compartir sus ideas y su visión de una problemática que nos afecta a todos."
Recent Tweets @rodriguez_val

El editorial (ver acá) es atinado para diagnosticar lo que ya está dicho y para poner de presente que no hemos hecho bien la tarea. Hay temas que comparto, pero hay otros de fondo que no comparto. Principalmente considero primordial entender las causas de por qué hemos llegado hasta este punto en Bogotá en temas de movilidad.

El primero y más importante problema es entender los sistemas públicos que rigen la movilidad en Bogotá y por qué fallan. Por qué en 10 años no se ha podido contratar el nuevo sistema semafórico? Por qué en 60 años no se ha podido hacer el metro? Ahí entran temas de potestades de funcionarios, independencias de poder, contratación, primacía técnica, etc. En mi humilde opinión, son éstos (los sistemas) los que han impedido que se hagan las obras de infraestructura y las medidas que la ciudad necesita para superar la crisis de movilidad. El simple hecho de que las decisiones sobre proyectos que requieren 10 años, como el del metro,  recaigan sobre alcaldes que cambian cada 4 años (a veces menos)  de diferentes filiaciones políticas, y con diferentes intereses.

El segundo es la clarísima falta de diálogo entre la academia y el sector público. Lo que usted dice en su editorial: “la ciudad está llegando peligrosamente a la inmovilidad” fue manifestado en 2009 en el libro El transporte como desarrollo de Colombia: visión al 2040. De la misma manera la academia se ha manifestado sobre temas como semáforos, taxis, ciclorrutas, SITP, tranvía, TransMilenio, etc. Es triste ver que en el Transportation Research Board, la conferencia académica internacional más importante de transporte en el mundo,  se publiquen 47 ponencias por autores colombianos, y que poco de esto sea aplicado en la realidad de nuestro país, por esta falta de diálogo entre el sector público y la academia (el jalón de orejas no va solo para autoridades locales, también para DNP, COLCIENCIAS y ministerios).

Respecto al papel de la ciudadanía estoy de acuerdo, solo parcialmente. El tema es más complejo que esperar que todos los ciudadanos actúen bajo los mismo principios moral-normativos, por ejemplo para que dejen de usar el carro “innecesariamente”. Las personas somos racionales y reaccionamos a incentivos. Cómo queremos que la gente no use el carro si tenemos parqueo gratuito en vía, límites tope a las tarifas de parqueo fuera de vía (en vez de libre competencia), y leyes de tránsito que no se cumplen (ver más). La ciudad tal y como está, es el paraíso para usar el carro. Cómo queremos que la gente use alternativas sostenibles como el SITP o la caminata si Bogotá tiene uno de los sistemas de taxis más baratos del mundo, una inseguridad rampante que espanta a cualquiera que quisiera optar por la bicicleta o la caminata y andenes en estado deplorable.

En resumen: Sí estamos en crisis y sí hemos estado en crisis hace ya varias décadas. Pero el problema es el sistema público que ha impedido que se llegue al resultado esperado, pese a la voluntad de la mayoría. Los planes y cientos de estudios que reposan en los archivos de la Secretaría de Movilidad y el IDU dicen básicamente lo mismo: Desestimular el uso del carro y del taxi y fomentar el uso de transporte público y modos activos. Algo está fallando en el sistema, incluida la falta de comunicación con la academia.

¡transportobserver articulos cumple 2 años hoy!

Por: @rodriguez_val
Tema: Política de transporte
Fecha: 29 de enero de 2014

Habrán notado que en Bogotá muchos los parqueaderos públicos son lotes de engorde que terminarán convertidos tarde o temprano en oficinas o apartamentos. Mientras el parque automotor aumenta vigorosamente año tras año, los estacionamientos fuera de vía o lotes de parqueo disminuyen imperceptiblemente ante los ojos de todos.

El asunto es gravísimo hoy y será un dolor de cabeza a la vuelta de pocos años. La escasez de tierra urbana hará imposible encontrar espacio en el futuro para esta importante infraestructura de transporte.

La actual regulación es la que esta llevando su extinción. La política de tope máximo al cobro de la tarifa es doblemente nefasta. Por un lado le manda la señal a los usuarios del carro que el parqueo es algo que debe ser regulado a favor del usuario, en este caso subsidiado, en vez de que el mercado libremente rija los precios. En Suiza o Dinamarca es al contrario: Existe la regulación del cobro mínimo, para asegurar que el cobro del estacionamiento en y fuera de vía, sea un desestimulo a los usuarios de los automóviles.

Por otro lado está sentenciando a la extinción a los aún abundantes parqueaderos que quedan en la ciudad. Al dueño de un lote en una zona cotizada de la ciudad le resultará más beneficioso la construcción de un edificio, que prestar el servicio de estacionamiento. Ejemplo de esto es la paulatina reducción de los lotes en la zona del parque de la 93, una de las más caras de la ciudad. Empiezan por convertir los frentes de los parqueaderos en locales, sacrificando algunos espacios de parqueo y terminan convirtiéndose en canchas de fútbol, después en restaurantes y después en edificios. Cobrar 100 pesos por minuto por guardar un carro en un lote que vale miles de millones de pesos no es rentable para los dueños. Los dueños no se ven motivados tampoco a construir edificios de parqueaderos.  

Por estas razones los lotes de parqueo en algunas zonas de Bogotá se van a acabar, si no se cambia la regulación actual.

Si se liberaran los precios del estacionamiento en lotes, se generarían tres beneficios: primero, los propietarios de terrenos en zonas de alta afluencia de vehículos se verán motivados a mantener sus estacionamientos. Segundo, en las zonas de muy alta demanda se verán motivados a construir edificios de parqueaderos públicos, pues las rentas esperadas serán equiparables a las de oficinas o residencias. Esto reducirá los tiempos que los motoristas gastan dando vueltas en busca de un cupo. Tercero, por las nuevas tarifas, se desestimulará el uso del carro en aquellas zonas de mayor afluencia, como el centro. En ciudades como San Francisco o Nueva York, la tarifa de estacionamiento diaria en algunas zonas es de hasta 60 dólares por el día. En zonas con pocos estacionamientos y alta demanda, la ley económica de oferta y demanda dicará un precio elevado, previniendo muchos conductores a usar el carro.

De no liberar los precios, incluso si hubiera filas de carros al frente de los estacionamientos, los propietarios tendrán opciones más rentables que rentar su preciada propiedad a 100 pesos por minuto.

Pero cuidado. Como siempre en el transporte, varias medidas complementarias deben acompañar la desregulación del cobro del parqueo fuera de vía. Se deberá controlar muy bien la demolición de predios existentes para construir garajes. Ciudades como Memphis en USA, demolieron sus centros históricos para hacer edificios de parqueaderos.

Aunque a los dueños de los carros no les guste la idea, tenemos que entender que los 6.000 pesos por hora no es la tarifa para que le cuiden el carro. Lo que se paga es por la renta de un espacio para poder dejar el automóvil. La próxima vez que estacione su carro piense cuánto vidría la renta de un área equivalente de 30 a 35 metros cuadrados en esa zona, sin clausula de permanencia, de ocupación y disponibilidad inmediata, y que le ofrecen vigilancia y seguro.

Por: Alvaro Rodirguez-Valencia
@rodriguez_val

En este breve post se explican las implicaciones técnicas de la separación y número de estaciones de una línea de metro.

Un viaje en transporte público está conformado por los tiempos de caminata para acceder a al bus y para llegar al destino, mas el tiempo en el vehículo. La suma de esos dos tiempos es igual al tiempo total de viaje en transporte público.

Imagine que para la línea de metro tuviéramos muchas estaciones y muy próximas. Esto sería muy conveniente para reducir los tiempos de caminata, pero aumenta significativamente los tiempos en vehículo a causa del mayor número de paradas. Esto haría que el metro fuera más lento que el TransMilenio, y que pueda ser causa de su fracaso. Además las estaciones subterráneas son la parte más costosa y complicada de la construcción.

Si por el contrario tuviéramos muy pocas estaciones, los trenes podrían llegar a su velocidad máxima y tendrían muchas menos paradas, a costa de que las personas tengan que caminar más. Pero por ser sistemas expresos, sin semáforos ni interferencias, las personas estarán dispuestas a caminar mucho más, que para tomar un TransMilenio o un SITP.

La siguiente gráfica explica de forma simple la situación. Se ve cómo los tiempos de caminata se reducen a mayor densidad de las estaciones (curva verde) y cómo los tiempos de viaje en el vehículo aumentan entre más estaciones haya en la línea (curva roja). Si se suman las curvas verde y roja, se obtiene una curva en forma de “U” que representa el tiempo total de viaje (purpura). La parte más baja de la U será el objetivo del ingeniero de transporte y se logrará con una separación óptima de estaciones.

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Los sistemas de metro pesado requieren plataformas de casi 200 para albergar trenes de alta capacidad. Si se ponen estaciones cada 500 metros, el tren sólo tendrá 300 metros en los cuales a duras penas llegará a subir 50 km/h.

Si le sumamos que los trenes no pueden entrar a las estaciones a altas velocidades por el confort de los usuarios en las plataformas (efecto pistón), implica que un tren a 80 km/h tenga que empezar a frenar 185 metros antes de la plataforma para poder entrar a una velocidad de 40 y así no despelucar a los usuarios.

A diferencia de los sistemas de buses, las estaciones de metro usualmente están entre 1000 y 1500 metros de distancia para llegar al equilibrio del menor tiempo de viaje (la parte mas baja de la “U”) . Si la línea del metro de Bogotá tendrá 25 km, sería muy razonable pensar entre 18 y 24 estaciones intermedias.

Quiero pensar que la localización de las estaciones de metro presentadas por el IDU son el resultado de un proceso técnico y no de una decisión caprichosa de la administración con fines diferentes al de minimizar los tiempos de viaje de los usuarios

Curiosamente en mis columnas de opinión doy argumentos técnicos sobre el transporte, mientras que nuestros gobernantes y políticos, en vez de basarse en estudios técnicos para resolver los problemas de transporte de la ciudad, gobiernan dando sus opiniones sobre el tema.

Nada más falso que creer que el transporte es de sentido común. De hecho, yo me atrevería a decir que más frecuentemente de lo que creemos, los modelos matemáticos arrojan resultados diferentes a lo que dicta nuestra lógica. La razón es simple: Los sistemas de transporte son sistemas muy complejos, y no siempre la lógica sirve. Por eso, lo peor que le puede pasar a la ciudad es llegar a elecciones, donde los maestros de la opinión empiezan a prometer, y por ende a maltratar la ingeniería de transporte.

Bajo esa lógica, cuando tenga un dolor de estómago, lo mejor que use el sentido común para auto-medicarse en vez de ir al médico; o cuando vaya a hacer su divorcio, represéntese a usted mismo en el proceso ya que su sentido común sustituye los conocimientos y la experiencia de su abogado.

Los proyectos de transporte tienen tres características que los hacen el blanco preferido de nuestros políticos: (1) son proyectos de inversiones cuantiosas, (2) son proyectos que son muy visibles y (3) generan beneficios tangibles para toda la gente. Qué más ideal para un político (gobernante o candidato) que prenderse de metros, tranvías, autopistas y aeropuertos para subir su popularidad o ganar votos.

Por culpa de este estilo de gobernar, basado en réditos políticos, es que el pavimento de la TransMileno de la Caracas lleva más de una década destruido y llevamos más de 9 años tratando de mejorar la movilidad por la séptima, para no mencionar el caso más escandaloso: Llevamos más de 50 años tratando de hacer un metro y somos una de las pocas ciudades en el mundo con más de 5 millones de personas sin este tipo de sistema de transporte.

Yo personalmente, votaría por el candidato o candidata a la alcaldía que para las próxima elecciones dijera: “Voy a hacer lo que está en los planes de movilidad y en los estudios, y voy a seguir con las iniciativas que vienen de gobiernos anteriores” (esto se traduce en no volver a empezar de cero para volver a llegar a la mismas concusiones: hay que hace metro y hay que hace mas TransMilenio) y desconfiaría de mesías que prometan tranvías, autopistas y corredores utópicos.

Como ingeniero de transporte, le pido a los políticos respeto por mi profesión. Y de hecho, aprovecho para pedirles a ellos que se conduelan de los bogotanos y bogotanas y nos dejen hacer nuestro trabajo. ¡Respeto con una disciplina que es tan buena en Colombia, que es exportada a Chile, Sudáfrica, Panamá, México y Perú donde ingenieros y firmas colombianas han hecho realidad modernos sistemas de transporte.

Y si me preguntan, y si es tan buena la ingeniería de transporte en Colombia, ¿ por qué estamos en semejante caos en Bogotá?, le respondo: Vuelva al primer párrafo.

Por: Alvaro Rodriguez-Valencia (@rodriguez_val)

Ahora que se ha firmado el contrato para los estudios definitivos del metro, los bogotanos y bogotanas llegamos a un punto donde nunca antes habíamos llegado. Ya habiendo gastado una buena cantidad de plata en estudios y habiendo hecho el procedimiento con calma, será más difícil echar para atrás este proyecto necesario para la ciudad. Es decir es probable que sea una realidad.

Pero en la medida en que la gente ve más cerca el proyecto, sus preocupaciones están más relacionadas con la utilidad de la obra y sus implicaciones. Frecuentemente se ven comentarios del estilo “el metro no va a servir para nada y va a quebrar la ciudad” o “esa línea de metro solo le va a servir a los ricos”. Pero antes de empezar la discusión sobre estas válidas percepciones de los bogotanos y bogotanas, quisiera poner en contexto a los lectores sobre el proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLM), para que todos estemos en la misma página cuando intercambiemos impresiones.

El proyecto de la PLM está dividido en 4 etapas: Conceptualización, diseño, construcción y operación. De la primera etapa se obtuvo el trazado preliminar de la PLM (figura 1). La idea que tiene el ciudadano común es que 3 expertos se sientan con un plano y marcadores y evalúan por donde sería más conveniente pasar el metro. La realidad es más compleja: un equipo de varias decenas de ingenieros producen modelos computacionales (ver link) muy complejos para estudiar, dependiendo de los lugares de origen de los viajes y los destinos y muchos otros criterios, cuales es la más conveniente entre varias opciones. Aunque siempre habrán cosas por mejorar, el trazado obtenido es los mejor a lo que se llegó. Además, no hay que olvidar que la Nacional y los Andes validaron el proceso y su resultado, lo que de alguna manera le garantiza a la ciudad que el trazado es adecuado para lo que la Bogotá del presente necesita.

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Ahora entramos a la etapa número 2 del proceso que durará casi 2 años (link).  De esta etapa saldrán diseños detallados de las estaciones, los túneles y demás infraestructuras. De estos estudios se definirá si el suelo es adecuado para hacer un metro superficial o profundo. Con diseños en mano terminados, se puede determinar con precisión el costo y el tiempo de construcción. La tercera etapa durará entre 4 y 5 años y probablemente nos recuerde la trágica experiencia de tener varias vías cerradas como el cuatrienio anterior (Calle 26). Finalmente para el 2019 podremos entrar a la feliz cuarta etapa: la operación.

Habiendo revisado el contexto del proyecto, podemos entrar a discutir todas esas preocupaciones de la ciudadanía acerca de la PLM. Infortunadamente, como los escritos muy largos son menos leídos, no se alcanzarán a discutir en este post todos. Por eso quisiera dedicar futuros posts para entrar en detalle en cada uno de los mitos que he oído. Entre los más recurrentes tengo:

Mitos a ser tratados:

Mito 1: El metro va a resolver el problema de la movilidad (ver)

Mito 2: El metro solo le sirve a los ricos (ver)

Mito 3: El metro va a quebrar la ciudad

Mito 4: El metro debería ser por la Boyacá

Mito 5: El metro no se necesita

Mito 6: El metro saldrá mas caro de lo pensado

Mito 7: El metro no le va a servir a nadie

Mito 8: ¿?

 Si usted tiene alguna otra inquietud y quiere que sea discutida en este blog, por favor hágamela saber en twitter: @rodriguez_val con el ht #MitosMetro

Por: Alvaro Rodriguez-Valencia
@rodriguez_val

Bogotá es una de las ciudades capitales más densas del mundo, es decir muchas personas viviendo en muy poco espacio.  Esto es muy deseable para un sistema de transporte sostenible, porque los viajes son cortos y el transporte público le sirve a muchas personas.

Sacar de la superficie una cantidad de carros y de buses, para transportar las personas por túneles en trenes eléctricos resulta tan conveniente que, si se evaluara juiciosamente, probablemente no dudaríamos en hacer una, sino varias líneas de metro de inmediato. Menos emisiones contaminantes, menos congestión, menores tiempos de viaje, un sector productivo más eficientemente y más espacio para andenes y árboles. ¡Qué más quiere!

¿Por qué no hemos podido hacer algo que desde hace más de 30 años sabemos que se necesita? (ver recuadro) Para entender por qué no ha sido posible hacer el metro en Bogotá en estos casi 50 años, hay que ver las dos únicas experiencias de grandes proyectos de transporte masivo en Colombia: El metro de Medellín y el TransMilenio.

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El metro de Medellín resulta de la concurrencia del deseo (caprichoso) de la ciudad y  del beneplácito de un presidente antioqueño. Para mayo de 1985 (dos años y medio después de la posesión de Betancur) ya se estaban iniciando obras. A todas luces, un proyecto que no se necesitaba: fue diseñado para movilizar 1.2 millones de personas al día, pero en 2004 apenas transportaba 280.000. Un proyecto que se presupuestó en U$600 millones, que terminó costando más de U$ 3 mil millones.

Por el otro lado en Bogotá, un alcalde logra en 3 años diseñar, construir y entregar el sistema de buses para Bogotá. Con el apoyo de la Nación (saliendo Samper y entrando Pastrana) se gesta un sistema cuyo mayor problema ha sido su éxito. Su demanda no ha parado de crecer desde sus inicios en el 2000 y hoy en día transporta más de 1.6 millones de pasajeros al día.

Dos proyectos muy diferentes pero que tienen una cosa en común: Son el resultado de la voluntad de un líder político, en contextos diferentes. Bogotá corrió con suerte de que Peñalosa fuera un tecnócrata y no un político.

¿Qué cambió desde la experiencia de Medellín para que que dos presidentes bogotanos con el deseo de hacer del metro de Bogotá no pudieran? Para el año 1982 los alcaldes eran designados por el presidente y en consecuencia no había lugar a divergencias. Con la elección popular de alcaldes (1986) y con la constitución de 1991 que descentralizó muchos poderes, los alcaldes se volvieron mucho más autónomos. Sin embargo, las ciudades no tienían el dinero para meterse en mega proyectos como un metro, y por eso sale la ley de metros (de 1996) que reglamenta la participación de la Nación para financiarlos hasta en un 70% .

Una obra como un metro subterráneo, desde su concepción hasta que inicie su operación, requiere entre 8 y 10 años. Estamos hablando de 3 o 4 alcaldes, con intereses y filiaciones políticas diferentes, que tienen todo el poder y la autonomía de promover (o parar) este tipo de proyectos, sin ningún tipo de autorización.

Es decir, el sistema de planeación de transporte de las ciudades depende hoy en día de individuos que actúan independiente y autónomamente, no siempre con argumentos técnicos. De hecho, las obras de transporte e infraestructura son las que dejan más réditos políticos por su alta recordación entre el pueblo.

Esta es una de las dos veces que más cerca hemos estado de tener un metro pesado subterráneo Bogotá, por donde un TransMilenio no cabe. Ya hemos avanzado mucho. Llevamos ya 5 años en un proceso, donde la Nación, los académicos de las universidades (Nacional y los Andes) y muchos expertos coinciden en que es razonable. Sin embargo tengo miedo. Los intereses de una sola persona pueden cambiar el futuro de todos los bogotanos y bogotanas, y podemos volver a quedar como en el principio. El metro hoy está tan cerca, pero tan lejos…

Originalmente escrito y publicado en la revista de la Contraloría Distrital de Bogotá

En el Espectador como “Discutamos sobre Pico y Placa

El parque automotor sigue creciendo y vamos hacia la inmovilidad

El número de vehículos seguirá creciendo inexorablemente, mientras la economía siga creciendo. Según un estudio de la Universidad de los Andes publicado en 2009, Bogotá tendrá para el año 2040 aproximadamente 6 veces los carros de 2010. La cantidad de vías que la ciudad tiene actualmente es claramente insuficiente, pero además no hay espacio que de lugar a grandes expansiones.

El pico y placa es una medida transitoria. Con el pico y placa actual, a la vuelta de un par de años, vamos tener la misma congestión del presente sin la restricción. El pico y placa no soluciona nada, es un espejismo que distrae la atención de la comunidad sobre las medidas que se deben realizar para solucionar los problemas. La ciudad necesita otro conjunto de medidas urgentes.

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Foto: Congestión en la NQS (foto: Álvaro Rodríguez-Valencia)

La discusión sobre el pico y placa está mal planteada de principio. Cuando surjan discusiones sobre este tema se debe pensar en que es una medida que no resuelve el problema. Por el contrario, cada vez que se hable sobre le tema tenemos que pensar ¿qué vamos a hacer en el 2020 en Bogotá con el doble de carros de los que teníamos en 2010? ¿Restringir a ocho o nueve números de placas por día?

Infortunadamente no hay mucho que hacer en el corto plazo. Pero el corto plazo es nuestra constante en Bogotá. Si se hubiera hecho todo lo que se ha plasmado en estudios y planes realizados en las últimas décadas, Bogotá tendría hoy en día un sistema de transporte de primer nivel. ¿Por qué sólo 2.5 fases de TransMilenio han sido terminadas, usando el tiempo y los recursos de las 5 fases?, ¿por qué llevamos 50 años tratando de hacer un metro y no hemos podido? ¿por qué duramos 4 años sin invertir un peso en andenes y bicicletas, si es una prioridad?

El plan maestro de movilidad y el POT dan lineamientos claros de lo que se debe hacer. Pero las visiones “cortoplasistas” de los últimos alcaldes truncaron buenas iniciativas de movilidad como el TransMilenio, la bicicleta y el uso racional del automóvil, que se venían realizando desde los 90s. El metro, que es una medida urgente (y que está muy avanzada), se puede complicar, si el alcalde sigue gobernado con una visión electorera, en vez de una tecnocrática. Los peajes de congestión son una buena idea, pero su implementación la veo complicada, en una ciudad donde ni siquiera hemos podido en 5 años contratar un sistema de semaforización inteligente.

En resumen, más que discutir si poner o no pico y placa para la navidad, tenemos que concientizarnos de que no vamos para ningún lado en temas de movilidad. Por otro lado, los grandes proyectos de movilidad  que necesita la ciudad, son proyectos que trascienden los períodos de alcaldes y gobernadores. Con “iluminados” como líderes, planificadores y ejecutores de la infraestructura de movilidad, que gobiernan pensando en réditos políticos y no basados en técnica, los bogotanos estamos condenados a esto que estamos viviendo hoy: la inmovilidad.

Después de predicar por varios años sobre las bondades de la bicicleta, pasé de la teoría a la práctica y acá está mi experiencia. El cambio no es fácil, pero las recompensas superan con creces las incomodidades e inconveniencias de este modo de transporte: el transporte del futuro.

Pero quisiera iniciar este post previniendo a los potenciales nuevos usuarios y mencionar que montar en bici no es tan fácil como comprar una bicicleta de 30.000 pesos (como dice @penalosa) y arrancar a pedalear. No! Es necesario asesorarse para hacerse a todo lo que se necesita para poder iniciar una permanente actividad como ciclista.

Primera regla: No comprar una bicicleta barata. Si una bicicleta fina le puede durar toda una vida, una barata le puede durar un mes y sacarle más de una cana. El tipo de bicicleta es otra decisión importante. En Bogotá las bicicletas plegables están en furor, pero en USA la bicicleta híbrida de calle es la más popular. Mire sus necesidades y asesórese de alguien que tenga experiencia. Un presupuesto razonable puede estar por los 400 dolares.

Después de comprada la bicicleta hay que pensar en el candado. Esto es probablemente lo más  importante de los aditamentos. Los candados de guaya son fáciles de cortar. Por eso para el ciclista urbano un buen candado Kryponite en “U” es el recomendado. Puede estar en el orden de 40-50 dólares.

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Foto 1: Mi bici asegurada con un candado “U”.

Algunos le compran un cable (guaya) adicional al candado, para poder asegurar las ruedas (pero consodere que lo debe cargar todo el rato). Asegurar el asiento con un cable corto también es una posibilidad.

Lo siguiente es comprar el casco chaleco y la luz. Con el casco en especial es una de las cosas  con las que no se debería escatimar. Mi cabezota no la pongo en riesgo. Ahhh! Y aunque la luz no es obligatoria en Colombia, yo la considero indispensable y recomiendo usarla. Hasta acá lo mínimo necesario. Vamos en 400 (bici)+50 (candado)+60 (casco)+20 (chaleco)=530 dolares.

Lo siguiente en lo que hay que pensar es el contexto en el que va a utilizar la bicicleta. En Bogotá por ejemplo las lluvias son impredecibles. En vez de comprarme pantalones y abrigo impermeable, yo preferí, comprarle guardabarros para poder usar la bicicleta sin agüero después de que escampe. Si usted lleva un morral o a veces hace compras, una canasta es una opción. Yo uso guantes, especialmente en la noche, pero son absolutamente discrecionales.

Ya casi… la última cosa que recomendaría es preguntarle a un usuario frecuente sobre las normas de tránsito y recomendaciones de seguridad (personal), por ejemplo, por donde no meterse, como reaccionar ante diferentes situaciones etc. Ahora si, arranque a pedalear.  

En un año de usar la bici todos los días por 3 km, sólo he tenido una llanta que se empezó a desinflar y me dio tiempo de ir a la bicicletería. No he pagado 1 peso de parqueadero, no he tenido ningún accidente, no tengo que pagar impuestos y estoy mejorando mi estado físico. No estoy dañando el medio ambiente, ni genero ruido e incomodidades. Haga la prueba.

 

Desde que se definió la primera línea del metro en 2009 se han dicho todo tipo de cosas sobre su trazado: “El metro de Samuel es un metro para los ricos” o “ese metro no le sirve a nadie”, “ese metro no carga nada” entre otras. Pero antes de entrar en lo técnico para explicar las razones del trazado propuesto, y defenderlas, quiero enfatizar en un tema de base, que debe ser el principio de la discusión.

El primer y más grave juego en el que hemos caído los bogotanos es el de permitir politizar el tema del metro. Eso nos hizo elegir a Samuel Moreno y como él, muchos más se van a querer aprovechar de uno de los sectores más utilizados como disuasores electorales.

Voy a soltarles el mensaje que quiero transmitirles sin rodeos: No debe haberni “metro de Samuel”, ni “metro de Petro”: Lo que tenemos es el diseño conceptual de la primera línea del metro,que fue concebida para mejorar la movilidad de los ciudadanos y ciudadanas de Bogotá.

La primera línea del metro (PLM) es un fuerte trabajo de ingeniería de Senner y Metro de Barcelona, revisado por la Nacional y los Andes (validadores contratados por el Departamento Nacional de Planeación) y ratificados por la consultora inglesa Steer Davies &Gleave. Para obtener los resultados, cada una de estas compañías contrató al menos un docena de expertos y desarrollan modelos matemáticos y computacionales, para obtener el trazado óptimo que cumpla los requisitos del contrato.

Por eso me duele profundamente y me moleta el constante y recurrente irrespeto a mi profesión por parte de políticos. No estamos hablando de una cirugía estética de nariz donde el cliente pueda escoger qué tan respingada la quiere, o un reinado de belleza donde unos expertos, por más eruditos y sabios, puedan escoger la más bonita. ¡El metro es un proyecto de 3.000 millones de dólares!

·Así quiere la alcaldía que sea la primera línea del metro (ver)

·Así quiere Petro(ver

·Así quería Gina (ver)

Si llega a haber un metro en Bogotá, Moreno va a cobrar sus créditos como gestor, y si hay a lugar a dárselos, no hay por que mezquinamente negárselos